Në dimrin e viteve 1973-1974, benzina ishte në sasi aq të paktë saqë kamionistët amerikanë pa karburant bllokuan autostradat në shenjë proteste dhe në Evropë kali dhe karroca u kthyen në rrugët e disa qyteteve.
Shtrëngimi ndaj konsumatorëve ishte i tillë sa një grua nga Nju Xhersi paralajmëroi se "njerëzit janë në prag të revoltës".
Një baba amerikan me të birin paralajmërojnë hajdutët e mundshëm të benzinës, prill 1974.
Shkaku ishte një embargo nafte e vendosur nga disa shtete të Lindjes së Mesme, ekonomia e të cilave varej nga prodhimi i naftës e që kishin për synim vendet perëndimore që po mbështesnin Izraelin gjatë Luftës së Yom Kipurit të vitit 1973.
Zgjidhja, me sa dukej, ishte zhvillimi urgjent i automjeteve elektrike (Electric Vehicles-EV) që mund të punonin pa benzinë, çmimi i së cilës ishte katërfishuar në një periudhë prej disa muajsh.
Inxhinieri rus, Hippolyte Romanov, duke demonstruar shpikjen e tij - një automjet elektrik - jashtë Pallatit Gatchina, afër Shën Petersburgut, në fillim të viteve 1900.
Automjetet elektrike nuk ishin një koncept i ri në vitet 1970. Në fillim të shekullit XX, rreth një e treta e automjeteve që lëviznin në rrugët amerikane, punonin me bateri.
Gjenerata e parë e automjeteve elektrike ishte e lehtë për t'u nisur, më e qetë dhe më e pastër se sa ato me avull dhe benzinë. Por, automjetet e hershme elektrike ishin të shtrenjta për t'u prodhuar dhe për pasojë sasia e tyre ishte e kufizuar.
Një Detroit Electric në një rrugë përballë malit Rainer të Uashingtonit në vitin 1919. Vetura elektrike e hershme mund të udhëtonte deri rreth 130 kilometra, por lëvizte jashtëzakonisht ngadalë.
Teksa motori me benzinë evoluoi duke lënë prapa epokën e çikrikut të rëndë të ndezjes dhe rrugët e reja ftonin shoferët të shkonin në aventura në distanca të gjata në fillim të viteve 1900, automjeti me benzinë filloi të ngrihej në krye si zgjedhja e favorizuar e konsumatorit.
Kur prodhuesi i automobilave Henry Ford zgjodhi një motor me benzinë për modelin revolucionar Model -T, makinat elektrike dhe me avull mbetën pas.
Për 50 vjetët e ardhshëm, automejtet elektrike mbetën një teknologji kryesisht e vjetëruar.
Njerëzit mblidhen rreth një CitiCar (veturë elektrike) në një qytet të paspecifikuar amerikan. Automjeti 600 kilogramësh nisi të prodhohej më 1974 pasi kriza me naftë arriti kulmin. Gjithsej 4.444 vetura të tilla u prodhuan para heqjes nga përdorimi më 1977.
Në vitin 1973, vendet arabe prodhuese të naftës vendosën një embargo eksporti si përgjigje ndaj mbështetjes së SHBA-së për Izraelin gjatë luftës së Yom Kipurit. Kriza pasuese e energjisë ishte një shkëndijë që mori hov në zhvillimet që çuan në kthimin shkurtimisht të automjeteve elektrike më 1974.
Disa fotografi të mbajtura në arkivat e SHBA-së dhe Rusisë dhe të riprodhuara në këtë fotogaleri demonstrojnë vitin e automjeteve, që funksiononin me bateri, që papritur dolën në sipërfaqe.
Një burrë duke u përgatitur të furnizojë automjetin e tij elektrik në një vend të paidentifikuar në Shtetet e Bashkuara, në shkurt të vitit 1974.
Një adhurues i automjeteve elektrike e shpjegoi kthimin e veturave elektrike për një gazetar amerikan në prill të vitit 1974:
“Kriza energjetike e ka kthyer në përdorim automjetin elektrik...”, tha ai. "Njerëzit e kanë parasysh se furnizimi me naftë është i kufizuar dhe ata do të vazhdojnë të jenë të frikësuar".
Një prototip i minibusit ET-800 Electra i ekspozuar në Moskë në janar 1974. Hibridi sovjetik i prodhuar nga Estonia u formua nga panele të lehta prej fibrash qelqi dhe mund të arrinte shpejtësi maksimale prej 60 km/h në motorin e tij elektrik para se të futej motori me benzinë.
SHBA-ja e mbështeti hapur luftën arabe të vitit 1973 kundër Izraelit dhe ekonomia sovjetike ishte relativisht e padëmtuar nga "tronditja e naftës". Por, derisa vendet perëndimore po garonin të zhvillonin automjetet elektrike, e ardhmja e transportit gjithnjë e më shumë kishte gjasa të ishte elektrike.
Në prillin e vitit 1974, ministria e automobilave e Kremlinit shpalli se zhvillimi i automjeteve elektrike ishte një përparësi.
Një prototip i një automjeti elektrik sovjetik duke u mbushur me energji elektrike në Moskë në shkurt të vitit 1974.
Pavel Bludenov, një gazetar automobilizmi rus me bazë në Dubai, i tha Radios Evropa e Lirë se Bashkimi Sovjetik ishte në një farë mënyre i pozicionuar mirë për të çuar para zhvillimin e automjeteve elektrike në vitet 1970.
“Dallimi i madh mes makinave perëndimore dhe atyre sovjetike [elektrike ose me benzinë]”, tha ai, ishte se inxhinierët e Bashkimit Sovjetik "nuk kishin nevojë të mendonin për efikasitetin dhe përfitimin komercial”.
Shoferë sovjetikë lidhin një "elektromobil" në shasinë e një kamioni UAZ më 1974.
Për dallim nga inxhinierët perëndimorë, të cilët u desh të bënin çmos për t’i bërë atraktive këto makina në tregun e lirë, homologët e tyre sovjetikë u mjaftuan vetëm të impresiononin një panel të vogël burokratësh se llojet e automjeteve që do të zhvillonin do të ishin të suksesshme.
Por, megjithëse disa prototipe sovjetike të automjeteve elektrike u lansuan në mes të krizës së naftës të viteve 1970, asnjëra nuk u miratua për prodhim masiv.
NIIAT-A923, një prototip furgoni elektrik i prodhimit sovjetik i fotografuar më 1974. Dizajni përfundoi me peshë të madhe dhe me të meta teknike që ishin të vështira për t'u kapërcyer me teknologjinë e baterive të asaj kohe.
Bludenov thotë se inxhinierët sovjetikë shpejt arritën në "të njëjtat probleme si automjetet elektrike në vendet e tjera: teknologjia nuk lejonte që këto modele të ishin të qasshme dhe praktike".
Inxhinierët e viteve 1970 po përballeshin me pengesat me të cilat ishin përballur paraardhësit e tyre 50 vjet më parë kur projektonin automjetet elektrike: distanca të shkurtra udhëtimi, kosto të larta të prodhimit dhe pesha e madhe e baterive.
Prototipet e furgonit elektrik transportues në Moskë në prill të vitit 1975.
Në mars të vitit 1974, qeveritë arabe i dhanë fund embargos së naftës që kishte tronditur botën dhe çmimet ranë shpejt. Megjithëse, "tronditja" e mëtejshme e naftës do të vinte në vitet 1970, prodhimi i makinave elektrike u kthye në një industri të vogël.
Ishte bërë e qartë se teknologjia e baterive thjesht nuk kishte arritur aq larg në gjysmën e shekullit të kaluar për të shmangur problemet fillestare të automjeteve elektrike.
Sirtari i baterive në një mjet transporti elektrik të prodhimit sovjetik.
Do të duhej zhvillimi novator i baterive të fuqishme dhe relativisht të lehta litium-jon për të bindur inxhinierët, përfshirë miliarderin e teknologjisë Elon Musk, që të eksplorojnë sërish mundësinë që makinat të funksionin me energji elektrike.
Testimi i një furgoni elektrik në Moskë në shtator të vitit 1975.
Bateria e parë litium-jon u prezantua në vitin 1991, në të njëjtin vit që u shpërbë Bashkimi Sovjetik.
Prodhuesit e automjeteve në Rusi dhe gjetkë në ish-Bashkimin Sovjetik në atë kohë ishin të fokusuar në mbijetesë dhe jo në inovacione të shtrenjta.
Një Lada Vaz-2801 elektrike e fotografuar në janar të vitit 1984. Një lloj i tillë i veturave elektrike ishte bërë për herë të parë më 1975 dhe u prodhuan gjithsej 47 automjete.
Bludenov thotë se ende është e mundur të gjenden gjurmë të zhvillimit të hovshëm të veturave sovjetike elektrike të prodhuara gjysmë shekulli më parë.
Ndërsa vizitoi fabrikën e pajisjeve bujqësore Rostselmash në Rostov mbi Don më 2021, ai tha: "U befasova kur pashë kamionë teknikë të epokës sovjetike që punonin me energji elektrike atje! Ata janë ende në funksion"./Rel
